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2014年5月

2014/05/31

86(ZN6) BOLT-tune

久しぶりに、ハチロク(86)ネタです。
マイナー後で、純正チューニングが入ったようで、マイナー前にも取付可能と言うことで、知り合いから情報頂いて、確認含めて取り付けしました。
で、何かというと 各所で既に話題となっている、"ボルト チューニング"、ボルトオンではなくて、ボルトの交換チューニングです。
フロントメンバのフレーム取り付け箇所(4本)と、リアショックのロアアームの取り付け箇所(2本)がトヨタ式で、ステアリングギアボックスのメンバ取付のボルト(2箇所)がSTi式の、大きくわけるとこの3箇所。
トヨタ式は、いずれもボルトのフランジ部の肉厚増大で元々の4~5倍の厚みがあります。フランジ径で、キッチリ面圧が出るらしい。
まぁ、メーカーさんが言うことだから、それはそれで効果が有るのだろう。
STi式は、ステアリングギアボックスとメンバの締結ボルトのロング化。
メンバの手前まで突きだして、ボルトでさらに締め付ける。
実際には、メンバ貫通カラー内にネジが切ってあるので・・・。
これもメーカーが効果ありとの事なので、効くのだろう。

で、取り付け自体は、17ミリのボックスとロングスパナがあれば、馬さえかけられれば難しくはない。が潜ってやると、既定トルクがそれなりにかける必要が あるので、姿勢的にちょっと大変である。工賃そんなにかからないと思うので、リフトがあるところでやって貰った方が良いと思う。(アンダーパネル外すの に、12ミリと10ミリのボックスも必要ですが・・・)

さて、効果のほどは・・・。
ちょっと乗った感じだと、ステアリングの反応の剛性感が出たような気がする。
ともなって、シャシ全体のしゃっきり感があり、ダンパーの動き出しがスムーズになったような気がする。プラシーボレベルかも知れないが、雰囲気としては悪くないと思う。
今度、ターンパイクで比べてみようかな。コーナー後半のしゃくりがマシになってるといいなぁ。

部品コストもそんなにかからないようだし、メーカーが効果有りと推奨している内容だし、試してみても良いのではないでしょうか。
と、言うことで珍しく流行に乗ってみた作業でした。

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2014/05/27

FIT3(GP5) ギアポジション表示 -6

今回は、ちょっと脇道へ・・・
今年の初めにメーカープレスリリースはでていたが、先週の某展示会でも、スズキの"オートギヤシフト"なる物が展示されていたよう。(h ttp://www.suzuki.co.jp/release/d/2013/0114/)
中身は、通常のマニュアルトランスミッションの様で、新興国向けに機械部品の整備のしやすさと、燃費を狙った物らしい。

これでいいんじゃない? と思うことしばし・・・。

むろん、エンジンとの協調制御は、最低限の部分は必要だと思うけど、国内市場じゃだめなのかね。コチラの方がよほど健全の様な気がする。
ある条件下でしか出せないカタログ燃費数値を追いかけるあまり、CVTの為のエンジン特性になっていたりするよりも、キチンとトルク作り込んでそれを生か すCVT制御ならまだいいんだけど走行中でも頻繁にエンジン止めてしまったりで、状況によっては再スタート分発信が遅れたりで、少し危ない様に感じる事も ある。(人間の感覚とのズレ)

これなら、シームレス変速じゃないから、ちゃんとトルク出しとかないといけないでしょ。
って、ただの2ペダルでしょ なんてことは言わずに、SX4やスイフトのRSなんかだと良さそうだけど。国内だと、初期のスマートのギッタンバッコンのトラウマがあるのかな?
国内だとCVTの方がトータルコスト安いか・・

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2014/05/21

FIT3(GP5) ギアポジション表示 -5

やっとギアポジ表示の話しになってきたのだが、とりあえずギアは7速もあるらしい。
通常は、2速スタート? みたいだが、Lレンジ(モード)ってのもあるのだが、これは1速固定?なのか、必要な時使えとしか書いていない。
でもって、Mシフトじゃない時のギアが知りたかったりする。
判ったからと言って、パワーが上がるわけでも無いのだが・・・。

で、どこに表示するか ノーマルと同じメーター内に出せるとスマートで良いのかもしれないが、大変そうなので、後付ディスプレイにてやってしまおう。
MFD2のディスプレイを流用し、FIT3専用にしてしまってギアポジメインで。
 まだ、デザイン図の段階です。
 そして8速はないですよ。(単に7セグ全表示)

 あと、ついでに使えそうな物も表示できるかな。
 と鋭意努力中。

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2014/05/20

FIT3(GP5) ギアポジション表示 -4

まだ、ろくに全開走行はしていないんだが、Sモードでの走行だとまぁそれなりに と、前回書いたが、やはり機械式ATなので、クラッチの断続については、まだまだ課題があるようです。
ホンダは、やっぱり走ってナンボみたいなので、走行中の体感解釈としてはハイブリッドといえどもIMA的解釈がしっくりくるし、必要なところでモーターで トルク足しまっせ と理解した方がいい気がする。THSはパワーユニットとして、エンジンとモーターの互いの効率の良くないところを補間しあう感じで、 (変則)無段変速機がキモかね。よって走行中はモーターだとかエンジンだとかは気にしなくなる。よって、停止すればエンジン止まるし、走り出しはモーター 基本でというのが、"ハイブリッド"の刷り込みイメージ。
こ れをDCTで一生懸命やろうとしたのが、ノーマルモードになるのだろうが、クラッチ自体が存在するため、断続の制御が難しい。特に低負荷時が、大変だろう な・・・。で実際のマナーも時々 よろしくない。(当初の噛み込みトラブルで、制御を少しゆっくりにしたんじゃないだろうか)
てことで、きっとSモードがデフォでノーマルモードがエコモードなんだと勝手に結論。

で、Sモードでパドル操作してのMモードだとギアポジが表示されるが、それ以外だと基本的に表示されない。だぶんギアポジなんか気にせず走ってと言うことだろうが、ダラダラ書いてきたように決して無段変速には感じないので、今何速?と知りたくなる・・・。

普通には、エンジン回転と車速の係数でギアポジ出すのだが、EV走行時はエンジン回転"0"だから当然係数は"0"にしかならないので、どうにかならないかと思案中ってことで、また次回。

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2014/05/19

FIT3(GP5) ギアポジション表示 -3

Sモードで走ってみたら・・・。
これがまぁなかなかトルクフルには感じる。
パドルを触らなければ、オートマモードでそれなりにメリハリがつく。
エンジンも滅多に止まらないし、シフト速度も早く感じる。(ショックもそれなりに発生)
こっちがデフォで良いんじゃない?と思うくらいなんだが・・・、エンジン自体が発電機専用?と思えるくらいにちょっとガサツに感じる。(回転フィーリングや音)
で、よく考えると、先代のIMAと同じ感じだと気づく(むろんアシスト/回生の制御は異なるが)。
"ハイブリッド"という言葉に対しての違和感がある。なぜか?
ハイブリッド イコール プリウス の刷り込みが半端で無いことに気づく。
プリウスは、最初に乗るとすごく違和感がある。(そのうち慣れてしまうが)
エンジンとモーターのトルクミックスと回生の入れ方がそれなりにとらえる事ができ、慣れてしまうと、これがハイブリッドなのね と感心してしまう。(車としての基本の出来は?だけど)
THSこそがハイブリッド 的な感覚を植え付けたトヨタはすごい。20年近く前から世間が認めなくても儲からなくても進めてきたのがエライ。のだが、ハイブリッドと聞くとこれと比べてしまう。

で、世間のハイブリッドの感覚と合わせるノーマルモード(2代目インサイトでモーターだけで走らず、こんなのハイブリッドじゃない~)と、ホンダが考えるハイブリッドがSモード と勝手に解釈。

ってことで、続きはまた。

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2014/05/17

FIT3(GP5) ギアポジション表示 -2

前回、ポロと比較してシフトショックの件をかいたのだが、書き加えると ちょっと昔のボーイズレーサー(死語?)の感じがあってなかなか良かった。
当然今の車なので、車が暴れたり過大にホイールスピンをすることはないし、一世代前のシャーシーといっても、さすがはVWで骨太感はある。
アクセル踏んでいくと、トルクの出方がスムースで、更に踏み足すとちょこっとトルクステアも発生。う~んちょっといいなぁ。キチンとシャーシーに労力かけている感じです。

何故か、初代カローラⅡのボルトオンターボを思い出した。(1.5Lシングルキャブ)
直4の縦置きFFという変わり種だったが、意外と乗った感じは破綻が無かったように思う。
180リミッターなんて当然無いから、ターボC(鉄仮面)のリミッター付きといい勝負でした。
ファミリア(BF)のFFターボ(マイナー前に限る)も良かったかなぁ~
ずいぶんの昔話に脱線・・・・・・。

外車信奉者では決してないのだが、車の基本としてはポロの方が自然に感じる。
けれど、ホンダが一番売らないといけないフィット--ユーザー層も幅広い--だからこその苦しいところも、判るような気がする。
で、"Sモードで走ってみたら" は、又次回。

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2014/05/16

フイット3(GP5) ギアポジション表示

せっかくのDCT(ホンダ名称ではi-DCD)なのだが、Dモードでダラダラ走る事が多いのだが・・・。
シフトショックはあまり感じなく、フツーのAT車みたい。
ただ、運転手のクセで、発進時はブレーキ解除してクリープで動き出してからアクセル踏み足す様な運転だと、(車庫入れなどの微妙な場合特に)には、エコモードだとちよっとダルい。
かといって、バンっとアクセル踏むとアシストがドンと入るのでちょいと運転しづらい。
普通に街中は、エコモードでない方が、回りに迷惑かけないで済むみたいである。
ハイブリッドなので、どうしても省燃費走行指向になってしまい、せっかくのパドルもあまり出番が無い。コレでは、この車の意味がない・・・。
国産発のDCTだから応援する意味も込めてなのだが、全体的に車両自体がシャきっとしていないせいか(個人感想--FIT2の方がキビキビ感有りと思う)ダラダラ走ること多し。
以前に少しポロ(1.2Lターボ)を乗ったときは、トルクの発生とDCTらしい変速(ショックの含めて)がそれなりに感じが良かったのだが・・・。
FIT3は、どうもあまりDCTを前面に出さず、ATとして見せたいのかな。
カタログにもあまり積極的に、出てないし。なんかもったいないようなキもするが、当初のリコール騒ぎで、ちょっとおさえているのかね。

といろいろとありますが、今日はここまで。

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2014/05/08

GP5(フイット3)_その2 燃費など

新型フィット3(FIT3)実燃費・・・
ハイブリッド車なので、どーしても省燃費走行してしまう・・・。
実質というより、精神面からエコになってしまうような気がする。
でもって、JC08モードのカタログ値は36.4km/Lとなっている。

実走行では、まずムリなのは、業界の常識・一般の非常識ではある。
ユーザークレーマーから文句言われたら、セールスはどう返すのだろうか心配になる・・・
(たぶんトークマニュアルあると思うけど)
実際の日常使いだと、やっぱり満タンto満タンでMAX22km/Lが限界かな。
ってことで、どうすればカタログ値に近づけるかの実践。
(JC08モードでの実走すれば良い というのはおいといて)

速度は、80㎞/h弱で極力一定走行、アクセルは1/5~1.5/5で一定、
メーター表示のEV(モード)の点灯を消さない様にって頑張ると、アバウト37km/L。
ただしキーON to キーONのショートタームだけど・・・。
かなり周囲状況見ながら合わせることも不可欠なので、かなり疲れる。
(夜間の高速道で、約100㎞の道のりにて)
まぁ、出せなくはない と言うことで終了。

何故か、FIT2より体に合わない変なコシのシート、せっかくDCTなのにギアポジション表示が常時ではない というのは、次の機会に。。。。

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2014/05/01

SUZUKI HUSTLER (ハスラー) 車速感応ドアロック

なんか生産が追いつかないほど売れているらしいスズキ ハスラー。
なかなか良いポジションをついてきた。
過去には、テリオスキッドやKei 等があったが、ここんとこのクロスオーバーブームに上手く乗っかった企画物に思えますが、それなりに真剣に詰め込んである。
それに、原色っぽいカラーが似合う久々のクルマではないだろうか。

てなことで、AIDL2(車速感応ドアロック)の対応を行いました。
まだまだ路上では少ないですが、さりげなく差を付けてみませんか?

マツダ車の、flair-crossover(フレア・クロスオーバー)にも使用できます。

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