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2015年1月

2015/01/29

フイット3ハイブリッド 燃費その他2  #FIT3 GP5/6 #燃費

さて、エコ走りの内容だが、結論から言うと通常のエンジン車と同じで、ゆっくりアクセル踏んで、走行中はアクセルなるべく動かさないように、そして停止時は早めのアクセルオフ。
Fit3の機構としては、なるべく特別感を出さないように味付け(?)してあるようなので、普通の車で燃費が良い走り方をそのまま踏襲して良い感じになっているように思う。
まあ、極端にやろうとすると、なるべくEV走行の割合を多くすると、当然ガソリンは使わないので結果燃費は良くなるが、電池の減りと充電との兼ね合いもある。
そこで回生をなるべく大きく入れたいのだが、普通に走っているとコレがなかなか難しい。
ブレーキペダルの踏力に比例するカタチで回生が大きくなるので、ある程度の速度からの減速時でないと回生充電は得られにくいようだ。
(回生とはホンダ e-dream vol.28   ちょっと古い資料だが)
実際にEVと回生のみで走ろうとすると、1速EVで2速にならないように(エンジンかかってしまう)、最小限(最大限?)のアクセル開度で車速を稼ぎ、3速EVにオートでシフトアップするようにし、そのまま更に必要な速度をキープする。そしてブレーキは強めに踏まないと回生が大きく入らず、EV走行で使った分が回収出来ないので、上手く速度調整して強めのブレーキで止まるようにする。このパターンで50km/h弱は出ると思うので、街中は走れるはずだが、現実には周りの車との関係が出てくるので、あまり突き詰めてやろうとすると、とても気を遣うし危ない事も多い。出だしがどうしてもゆっくりなので、まぁだいたい割り込みをかけられ、かえってブレーキ踏んでしまうことも多く、よほど空いていて道路状況に余裕が無いと難しいと思われる。(周りの流れとあまりにも違いすぎる)完全に渋滞してしまうと発進時は気にならないが、回生がなかなか難しい。
なので、冒頭に述べたように結局あまりハイブリッドを意識せず、普通にエコ走法の磨きをかけた方が結果的にストレスも少なく省燃費になると思われる。

しかし、ツインクラッチのハイブリッドに興味を持った者としては、少し寂しい。
やっぱりシステムなりの違った感が欲しかったりもする。
たとえば、BMWのi3は聞くところによると、アクセルペダルを放すとドンと回生が入り、ある程度のスピードコントロールはアクセルペダルだけでできる なんて聞くと、1と3速のEVの条件範囲を広げて、もう少しモーターで走れるようにして、回生もブレーキペダル踏まなくても入るように なんて思うのだが、フィット自体のポジショニングとモーターと駆動輪の間に多段ギアが入っている構造もあるし、ブレーキとの協調制御上、難しいのだろう。ここが純粋EV車構造的な違いになるのだろう。(プリウスの停止前のすっぽ抜け感の前例もあるし)
また、ここにパドル操作が入ってくると、車両の状況と判断と、運転手による割り込み操作で、制御(判断)が錯綜する場面も出てくる様だ。

と、続きはまた今度。


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2015/01/27

フイット3ハイブリッド 燃費その他  #FIT3 GP5/6 #燃費

MFDのデーター採りや確認である程度走行しているのだが、雑感数点。
まず燃費について。(サブメーター内表示の平均燃費)
さすがに、カタログの36.4km/lは、街中では再現が難しい。
一般道街中で、少し気を遣って、20~22km/l ぐらいが標準である。一回の距離か短いと、運転時間に対して、暖気モードの締める割合が大きくなり12~13km/lと言うところか。
街中で、流れに乗りあまり気を遣わないで走ると15~16km/lぐらいである。
まぁ、GE6の1.3で、通常で10~12km/lであることを考えれば、ある程度の距離を巡航するような機会が無いと、ハイブリッドの燃費の良さは感じにくいのが現実。それでも同じように気を遣う走行だと、倍程度燃費が異なるので良いと言ってもいいのだが、カタログ値が高すぎる(期待値が大きい)ので、難しいところではある。

通勤で、片道20kmだとすると、リッター10kmと20kmのザックリ計算だと、
リッター10kmの場合、往復で4Lかかる。 
1ヶ月20日とすると、4×20で80L リッター125円で 丁度1万円。
リッター20kmだと、概ねその半分だから、月額5千円。年間差で5千×12で、6万円。
大きいと言えば大きいし、その程度と言えばその程度。

まあ、いずれにしても、給油回数が減ることは、何とはなしにエコ気分が盛り上がる。
郊外のスタンドがなくなり、特に過疎地で困っているなどというニュースも見かけるのだが。
社会のインフラは、もっと大きな視点から考える必要があるが、まず省資源という見方と言う事でちょっと勘弁していただきたい。

そこで、エコ走法のコツは、また次回。









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2015/01/15

MFD2-HY_v2 ( #FIT3 GP5/6) フィット3-ハイブリッドモニタ-v2

現在、Sモード時のパドル操作時の状況にあわせ、車両側のシフトポジション(メーター内シフト表示と同一)を常時表示するようにしたのですが、その後解析を進めもう少し判るようになりました。

先ず、完全EV走行は、1-3-5-7の奇数段で、力行時も(フル)回生時も同様であり、市街地での多くは、3速を多用している。(減速度大時の回生時は、基本3速)
また、EV発進時は1速で、エンジン稼働時は2速発進となっているようだ。
しかし、インパネ内のシフト表示と異なる状況が発生してしまう事があります。
たとえば、60キロ前後での巡航時で、EV3速で走行中にパドルでアップするとインパネ内のシフト表示部は7速の点滅になる。(結果アップは出来ない)で、実際の車両側で想定(?)しているシフトはその時は、どうも6速の様である。
ここからは、勝手な解釈となるのだが、ベースはエンジンが稼働前提で速度などのいろいろなパラメーターで、最適シフト(ギア)位置を設定しており、これにさらにEV走行の条件があうと、EVシフトへ移行する。インパネ内表示は車両としての最適シフト位置を表示(認識)したまま(実際には消灯しているが)なので、EV走行時の場合は、異なってしまう。
また、EV走行時の各ギアの守備範囲の設定は、エンジン稼働時とかなり異なるようである。たとえば6速巡航時にEVモードの条件が整うと、3速まで落ちることもままある。
(もちろんEV5速の場合もある。)
EVのみでのシフトアップは、発進からの1-3速は可能だが、3-5-7のEV状態のみでのシフトアップは、周りの状況も含めてほぼ出来ない。(環境が許せばありうるのかも知れないが、きわめて難しい) 従い、基本はエンジン稼働時の最適シフト位置が基準となり、更にEVの条件が整うと、EVモードに移行するように見える。よって、EVの条件が外れると即最適シフト位置へ移行するように見える。
根底にあるのは、モーターはアシストがメインで、条件が整えば、EVも可能ですよ との考え方に感じる。(PHVが可能な、トヨタ系とは思想が異なる?-アコードはシステムが異なる)

Mfd2hyv2_1

Fit3v2web

そんなこんだで、MFD2-HYのバージョン2として、最適シフト位置の表示の物とは別に、実効シフト位置の表示をするようにしました。(MFD2-HY-v2)
また、補機のバッテリー電圧と吸気温度の表示を止めて、かわりにモータートルクを力行時と、回生時に分けて表示(ゼロ時は表示なし)することにより、いまどちらの状態かが判別しやすい様にしました。(駆動がかかっていないときは両方消えている)

商品販売中です。
MFD2-HY(v1)をお持ちの方で希望があればバージョン変更も出来るようにします。

ショッピングサイトはこちら

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